Поскольку считается, что обрастание корпуса судна приводит к увеличению расхода топлива на 7-10%, а следовательно, и выбросов, решение этой проблемы в значительной степени способствует сокращению выбросов без необходимости введения сборов. Тему в очередной раз обсудили на международной конференции PortPIC (In‑Port Inspection & Cleaning Conference). Краткий обзор того, что обсуждалось, предлагает Riveramm в публикации Ребекки Мур (Rebecca Moore).

Докладчики и участники панельных дискуссий на PortPIC затронули различные аспекты мер по борьбе с обрастанием и подводной очистке корпусов, включая нормативные акты и требования соответствия, а также технические разработки и практическое внедрение роботизированных систем очистки и других решений.

В то время как интерес к влиянию биологического обрастания на эффективность и биоразнообразие резко возрос, ИМО недавно обновила свои руководящие принципы по этому вопросу. Широко прогнозируется введение обязательных нормативных актов в ближайшем будущем.

Это, вероятно, усилит давление на судовладельцев, дополняя уже принятые несколькими государствами, включая Новую Зеландию и Австралию, нормативные меры против судов с обрастанием корпусов, к которым Норвегия планирует присоединиться в 2028 году.

По крайней мере, необходимость международных стандартов, связанных с новыми нормативными актами, была признана заранее, поскольку существуют два стандарта ISO, касающиеся подводной очистки (IWC). Стандарт ISO 20679:2025 охватывает тестирование систем IWC, а готовящийся к публикации стандарт ISO 6319 описывает порядок проведения и документирования операций по очистке IWC.

- -

«По мере ужесточения регулирования и перехода отрасли к глобальной системе, потребность в стратегическом управлении биообрастанием становится все более актуальной. Важно обеспечить осведомленность и понимание отраслью существующих решений и технологий, в том числе с точки зрения того, как они могут помочь отрасли в декарбонизации, защите биоразнообразия и оптимизации топливной эффективности», — отмечает менеджер по вопросам регулирования компании Jotun Петтер Корслунд. Он также подчеркнул, что «Руководство по биообрастанию» и рекомендации IWC, выпущенные ИМО, подчеркивают важность стратегии управления, основанной на предотвращении, мониторинге и своевременном вмешательстве.

Г-н Корслунд также представил презентацию, основанную на недавнем отчете Jotun об исследовании биообрастания. Исследование, основанное на опросе 1000 судовладельцев, показало, что около 40% судовладельцев столкнулись с санкциями со стороны регулирующих органов из-за проблем, связанных с обрастанием, и аналогичное число получило отказ в доступе в порты из-за несоблюдения требований, связанных с обрастанием. «Сегодня половина опрошенных заявила, что избегает портов со строгими правилами по борьбе с обрастанием, и эта стратегия становится все более неустойчивой по мере ужесточения мировых стандартов», — сказал г-н Корслунд.

Комментируя исследование, глобальный директор Jotun по характеристикам корпусов Мортен Стен Йохансен заявил, что результаты опроса являются «ярким напоминанием о цене неподготовленности».

- -

Старший советник Bellona Foundation по морским вопросам Ирен Овстебё Тведтен представила доклад на тему «Насколько мы далеки от международно-гармонизированной нормативной базы для управления обрастанием?» «В компании Bellona мы воодушевлены продолжающимся развитием технологий борьбы с обрастанием. Новые покрытия, системы очистки в воде и другие перспективные технологии постоянно тестируются, анализируются и совершенствуются».

«Однако время не ждет», — предупредила она, подчеркнув необходимость принятия обязательного регулирования. Помимо новых стандартов ISO и руководящих принципов ИМО, она отметила, что на 83-й конференции MEPC в апреле государства-члены ИМО договорились разработать юридически обязательную основу для контроля и управления обрастанием судов. Она также подчеркнула необходимость научно обоснованного и эффективного процесса.

- -

В другом докладе, подготовленном техническим директором Ассоциации производителей балластных и экологических материалов (BEMA) Марком Риджио, также рассматривалась эта тема, и рассказывалось о том, как BEMA запустила глобальную инициативу по исследованию и сбору данных об обрастании, призванную поддержать формирование политики на основе фактических данных.

На конференции также обсуждались вопросы баланса между эксплуатационными характеристиками корпуса и экологической ответственностью, а также то, как методы очистки позволяют избежать повреждения покрытий или ухудшения качества воды.

Рассмотрение совместимости покрытий и систем очистки

Практические аспекты совместимости систем очистки в воде и покрытий были рассмотрены в презентации старшего химика отдела исследований и разработок компании Jotun по защите от обрастания Аниты Бёрве. Очевидно, что система очистки, повреждающая покрытия, — это плохая система, и этот вопрос также рассматривается в новых рекомендациях ИМО и в стандарте ISO 20679.

В рекомендациях ИМО говорится: «Совместимость должна быть определена и задокументирована на основе испытаний при заданных уровнях обрастания». Это важно, поскольку система, хорошо работающая с биопленкой или микрообрастанием, может повредить покрытие при ее использовании в ситуации макрообрастания. Стандарт ISO 20679 требует, чтобы наблюдения за физическим состоянием покрытий регистрировались и описывались с помощью фотографий или видео. Наблюдения должны охватывать видимые повреждения, такие как царапины, оголенный металл, точечная коррозия и отслоение краски, а также предлагается измерение толщины сухой пленки в качестве дополнительной альтернативы.

Были проведены исследования качества воды до и после очистки на нескольких эксплуатируемых судах. Эти тесты показали повышенный уровень металлов, органики и твердых частиц при очистке несовместимых покрытий и покрытий в плохом состоянии. Йотун пришел к выводу, что, хотя анализ воды может подтвердить совместимость или ее отсутствие, он не может количественно оценить степень несовместимости.

Мнения портов и судовладельцев

Мнение портовых властей о подводной очистке было представлено в докладе, подготовленном руководителем отдела QHSE и устойчивого развития порта Берген, Йорном-Эриком Хаусманном. Как и в порту Осло, в Бергене введен запрет на подводную очистку, если используемое оборудование не имеет предварительного разрешения и не собирает все отходы, образующиеся во время очистки.

В докладе описывается пилотный проект, начатый в 2025 году, целью которого является совершенствование процедуры и превращение ее в практический метод как вне, так и внутри территориальных вод. Это должно соответствовать проекту требований, выпущенному Морским управлением Норвегии для всех судов, заходящих в норвежские воды, а также для всех судов, проводящих работы по подводной очистке в норвежских территориальных водах. Вопрос о том, следует ли одобрять только системы очистки в воде, использующие улавливание веществ, вызвал дискуссию. Как отмечается в документе, ИМО признала, что пока недостаточно научных данных и глобального консенсуса для установления стандартов сброса отходов на основе конкретных концентраций. Полное улавливание и/или отсутствие воздействия на покрытие технологически недостижимы. Поэтому ИМО приняла статистический подход, согласно которому концентрации каждого вещества вблизи очистного устройства и в любых сточных водах системы очистки не должны быть значительно повышены по сравнению с уровнями в окружающей среде.

Порт Бергена разрешает использование очистного оборудования без улавливания, если покрытие не выделяет отходы во время очистки и, если можно обосновать, что оборудование не будет очищать участки, содержащие макрообрастания или неместные организмы.

Какие бы правила ни были в конечном итоге сформулированы, операторам еще только предстоит решить, как лучше всего им соответствовать. В документе, представленном Жан-Лупом Баррером из французской судоходной компании CMA CGM, описана точка зрения судовладельцев. В докладе рассматривалась история обрастания корпусов судов, методы борьбы с ним и практические вопросы, связанные с очисткой корпуса в воде.

В CMA CGM считают, что профилактическая очистка, предотвращающая распространение обрастания, является наилучшим вариантом, поскольку она устраняет угрозу биоразнообразию и обеспечивает эффективность судна, которое будет потреблять меньше топлива и, следовательно, выбросы вредных веществ. В докладе также рассматривались некоторые проблемы с очисткой в ​​портах, указывая на то, что борт судна, примыкающий к причалу, недоступен для систем очистки, и что необходимо убедиться, что любая система, установленная на борту, одобрена всеми портами, которые, вероятно, будут посещаться. Жан-Лу Баррер также отметил: «Лучшим решением была бы профилактическая система очистки, которая работала бы полностью автономно во время транзита, но такой системы в настоящее время на рынке нет».

Доклады, представленные на PortPIC, и развитие отрасли показывают, что, поскольку обрастание оказывает такое прямое влияние на финансовые показатели, судоходная отрасль будет менее враждебно относиться к регулированию, чем к некоторым другим проблемам в прошлом. Кроме того, использование роботов, размещенных на борту или доступных в стратегически важных местах, сделает профилактическую очистку проще и дешевле, чем раньше. Это беспроигрышная ситуация: операторы получают выгоду от снижения затрат на топливо и налогов, а также от экологических преимуществ, исключающих перенос видов.

Достигнут прогресс, но многое еще предстоит сделать

Конференция PortPIC завершилась дискуссией, в ходе которой было достигнуто общее мнение, что «удачное сочетание различных точек зрения и экспертных знаний, обсуждавшихся в открытой и ориентированной на решение проблем манере, сделало эту PortPIC, пожалуй, лучшей за всю историю», — заявили модераторы форума г-н Бертрам и г-н Корслунд.

Форум показал, что роботы для очистки подводной части корпуса появляются, но постепенно, и передовая практика часто по-прежнему представляет собой гибридный подход, сочетающий водолазов, роботов и дистанционно управляемые подводные аппараты. Тем не менее, за последнее десятилетие был отмечен значительный прогресс в инспекции, в частности, снижение цен на робототехнику, что обеспечивает растущие возможности.

Участники согласились, что отрасль движется к обязательной очистке в воде и готовится к ней, но «дьявол часто кроется в деталях», и, хотя существуют руководства и стандарты, необходимы подробные разъяснения и инструкции по выполнению реальных процессов. Например, что такое «эффективная» очистка и как её надёжно и объективно измерить?

Также были высказаны мнения о том, что совместимость между процессами нанесения покрытий и очистки, а также используемыми материалами закрепляется в сознании и стандартах, и что в отрасли наблюдается значительный прогресс в повышении осведомленности. Однако проактивная очистка, обычно называемая «подготовкой», по-прежнему остаётся скорее мечтой, чем реальностью, даже для крупных и известных компаний.

С другой стороны, знания о передовых методах очистки судов в воде растут, но их внедрение в практику отрасли — сложный и медленный процесс, не в последнюю очередь из-за расходящихся финансовых интересов заинтересованных сторон, таких как фрахтователи и судовладельцы. Кроме того, на форуме было высказано мнение, что ИМО должна обязать государства портов разрешать регулируемую очистку судов в порту, но это начинание, вероятно, встретит сопротивление со стороны некоторых государств.

«Очевидно, что у разных заинтересованных сторон будут разные интересы, и у них могут быть разные мнения относительно решений. Но в конечном итоге мы все движемся в правильном направлении, потому что все мы признаем, что нет «волшебной палочки» для решения глобальной проблемы обрастания и что необходимы более тесное сотрудничество и инновации», — сказал г-н Йохансен и заключил: «В этом отношении конференция PortPIC является жизненно важной платформой, и мы по-прежнему привержены внесению вклада в дискуссию об обрастании и дальнейшему прогрессу в направлении экологически чистого и устойчивого судоходства». 

- -